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   在國內軌道交通一般有幾種：鐵路層面的普鐵、快鐵、高鐵，城市軌道交通層面又有地鐵、輕軌、單軌、有軌、市域鐵路等。

   國內分得很清楚，但是用國內的分法放到日本，則完全亂套。日本軌道交通和我們認知中的完全不一樣，對號入座的事情不能干。今天中國e車網小編就帶大家一起認識不一樣的日本軌道交通。

日本軌道交通大概分為這么幾類：“新干線” “JR”“私鐵” “地下鐵” “其他” 這么幾種。

JR

曾經相當于我國國鐵，后來拆分成幾個不同的公司。

在國鐵時代，JR擔負著長途客運和城市近郊通勤運營兩個機能。日本修了新干線后，JR的功能逐漸就變成了一個，只負責城市近郊通勤運營，除了大都市圈通勤線路，就是被分成一截一截的短程車且絕大多數是各站停的慢車。

JR

在京東和大阪，JR的一些線路也擔任市內交通任務，典型代表線路有經過東京山手線、JR大阪環(huán)狀線，不過這些都是個例。但在大都市圈以外的地區(qū)，基本上都是JR的線路。

目前除了JR貨物，JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國、JR九州分管各自地區(qū)的前國鐵客運業(yè)務和新干線，不過新干線稱為新干線，而不會說是JR。

新干線

日本的高鐵，也就是新干線，是貫通日本全國(除四國地方)的高速鐵路系統(tǒng)，其首條線路于1964年開通運行，是世界上最早進行旅客運輸的高速鐵路系統(tǒng)。本質上屬于JR各公司管理。

新干線以“子彈列車”聞名 ，軌距屬于標準軌（1435mm）。除了"迷你新干線"的路段外，列車載客運行車速可達到每小時250-350公里，空車試驗速度已高達443km/h。

新干線

私鐵

日本只有幾個大城市才有私鐵，私鐵是除了JR外，私人修建的鐵路。東京和大阪私鐵公司會比較多。

東京有東急、京急、京成、東武、小田急等等公司。

大阪為首的關西都市圈的私鐵有近鐵、阪急、阪神、京阪、南海等等。

此外，名古屋有名鐵，福岡有西鐵。

私鐵

除了名古屋的名鐵也擔任市內交通之外，私鐵的功能也是擔任大城市和近郊的通勤客運。私鐵公司每家都有很多條線路甚至構成網絡，各自有各自的票價系統(tǒng)、車輛規(guī)格、車輛涂裝，甚至一個地方的車站也會因為鐵路公司的不同而分為不同的站。但是這個bug被日本軌道交通的直通運轉模式解決掉了，后文會提到。

地下鐵

擔任大城市市內交通，但除了東京、大阪、名古屋三個城市的地下鐵系統(tǒng)規(guī)模較大之外，日本其它幾個有地鐵的城市都只有幾條線路。

地鐵

其他

1、第三Sector線（Local線）

舊國鐵的線路絕大多數分割給各JR公司管理，JR拆分后，小部分線路（多為偏遠線路）被劃給了地方，由地方政府和民間共同出資成立公司運營。這種合營企業(yè)被稱為 ”第三Sector”。

也有大城市內和周邊的第三Sector線，但都是個例，如比如東京的北總鐵道、臨海高速鐵道（非高鐵只是如此命名）。

2、新式交通

和國內一樣，日本一些城市開始興起單軌鐵路、無人駕駛的膠輪車線路、懸掛式鐵路等新式交通，往往并不擔任主要運輸任務，常兼顧旅游觀光功能。

3、有軌電車

有軌電車在日本很多城市非常流行，擔任著很重要的市內交通運輸任務。

很有意思的一個現象是，在日本除了新交通直呼各線的名字，新干線叫新干線以外，地鐵、有軌電車、JR、私鐵等所有在兩條鋼軌組成的軌道上跑的列車都叫“電車”。

直通運轉模式

這是日本大都市圈的軌道交通里很流行的一種運行模式。

可以這么理解，一個人在東京市區(qū)上班但是住郊區(qū)，那么他要先搭乘Jr線再轉市區(qū)地鐵，也可能也要先坐私鐵再轉地鐵。

有了直通運轉這種模式，他就不必換乘，國鐵直接轉地鐵，地鐵直轉私鐵，無縫銜接沒有任何問題。因為線路都是連接在一起，所以常�？吹揭粭l線路不同家的列車在跑，這些列車統(tǒng)稱“電車”。

這樣一來方便了乘客，二來緩解了市中心車站的運營壓力，提高不同線路的運營效率。

說到直通運轉，可追溯到明治時代。上世紀50年代之前的奈良電氣鐵道、近畿日本鐵道和京阪電氣鐵道之間的直通運轉就已經開始了。不過，真正的不同鐵路公司之間的直通運轉是在上個世紀60年代開始的。

在日本，對于直通運轉，各方的軟件和硬件都需要進行一定的改造才能夠實現不同的列車進入同一條線路，或者同一列車在不同的線路上運行。要有線路設備、司乘工作、旅客指導、票務管理、甚至失物招領服務的相互對接。設備上，需要改造相應的線路配線、道岔、信號系統(tǒng)、站臺信息顯示。而隨著列車運行方案的改變，車輛中心也需要轉移、改造。如果不同公司供電設備或電壓不同，還需要將電氣設備改造為其中一家公司的規(guī)格，或者將列車改造為兩種制式供電（如交流直流兩用列車）。

舉個例子，JR中央緩行線和地下鐵東西線的直通運行，JR和地下鐵的軌距相同（1067mm），供電相同（DC1500V），但是由于限界不一樣，JR列車更寬的車體不能�？康罔F的站臺，JR為了直通專門設計了地鐵直通用列車E231系800番臺，和地鐵列車同樣的寬度，以便正常的直通運行。而地鐵方面的列車不存在這個問題，則可以直接運行至JR的線路上。

一列JR公司的E231系800番臺列車

日本的鐵路用途和中國的大不相同，以及大客流對車站的壓力，造就了當今日本直通運轉的發(fā)達。而我們國內沒有直通運轉模式很大程度上是因為我們的鐵路和地鐵完全承擔者不同的角色。地鐵主要負責通勤和短途交通，而鐵路在很大程度上是負責中長途交通，兩者沒有交點，自然沒有直通運轉的存在。從技術上來說，直通運轉完全沒有問題，如果國內以后有需要的話也許還是會有的。